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随着众多汽车零部件巨头跟随整车企业来到中国,在国内“闷头发大财”20年的博世以及它的老对手德尔福都有点坐不住了。8月31日,博世亚太区负责人孔陆德来到江苏无锡,遍会当地的政府官员,并承诺加强在当地投资。除了与无锡威孚集团公司合作总投资达6亿欧元的柴油喷射项目外,博世还将在无锡投资5亿欧元建设一个研发中心。
事实上,仅仅4个月前,这家德国企业刚投资6000万欧元在苏州成立了技术中心,以加快博世在研发和生产方面的市场反应速度。孔陆德在开业典礼上表示,到2005年底,博世汽车技术的所有业务部都将在苏州拥有生产基地,特别是博世两大核心产品——车身主动控制ABS 8.0系统和电子稳定程序ESP 8.0系统,将实现在中国的国产化。
除此之外,博世还准备将亚太区总部迁到上海,以适应和遥控迅速发展的中国市场。
本土化压力
自1984年跟随大众进入中国后,博世在相当长一段时间内默默无闻,除了汽车业内,很少有人知道博世。但进入2005年,依靠博世ESP到处都是的“科技成就生活之美”广告,博世在中国的品牌形象迅速建立。这是博世进入中国以来第一次如此大规模地在大众媒体上投放广告,目的是为了刺激消费者对ESP的需求,使博世的品牌进一步为中国大众认知和接受。
博世在中国加强本土化的直接压力来源于上海大众、一汽大众等整车企业给予的巨大成本压力。
“中国市场虽然巨大,但是由于去年开始汽车价格步步下挫,钢铁等原材料价格却一涨再涨,处在供应链中从属地位的配件厂,遭受的压力更大。”孔陆德在今年4月上海国际车展上对外表示,博世在中国面临技术革新与价格下降的双重压力。
特别是,博世的主要合作伙伴大众汽车在中国的经营情况每况愈下。今年一季度,德国大众透露,旗下两家中国合资企业的盈利状况已从一年前的1.06亿欧元利润恶化到1700万欧元的亏损。这是大众进入中国近20年来的首次亏损。
此时甚至有观点认为,博世20年来在中国本土化的缓慢拖累了大众在中国的整车成本高居不下。“我们确实面临降低成本的现实压力,但情况并没有这么严重。”博世(中国)投资公司公关部经理罗庆红告诉《商务周刊》
对此,一汽大众的采购部部长朱丹表示认同,“一汽向博世采购的火花塞等零部件价格确实比较高,一定程度上影响了一汽大众的整车成本。”但他告诉《商务周刊》,“不能把责任都推到博世身上,当然督促博世降低成本是必需的。”
事实上,大众中国已经在这方面采取行动。不久前,大众汽车公司负责采购事务的董事加尔恰·桑茨在接受媒体采访时声称,大众集中采购的车用钢材将与零部件企业“共享”,其中绝大部分将转售给零部件供应商,以此降低其供应商的成本。而相应的,博世已经开始在中国寻找合适的工厂,从这些工厂采购或者委托加工汽车零部件,以达到降低成本的目的。
除了整车厂的压力外,竞争才是博世加快中国投资的根本原因。随着全球零部件配套企业大量涌入中国,虽然博世在中国市场的销量和销售额都在增长,但其市场份额却受到其他企业,包括德尔福、伟世通、日本电装、法雷奥、李尔、TRW等零部件跨国企业的侵蚀。
博世在中国的竞争对手主要是德尔福。在全球市场,两家企业也咬得比较紧,博世2004年刚超过德尔福成为第一大汽车零部件配套企业。华翔富奇销售总经理张才林告诉《商务周刊》,二者的产品线重叠非常多,而且也都在中国耕耘多年,在中国的实力不相上下。
“博世看起来反应比较慢是其早期战略决定的,大众的扩张刺激了它对中国整个零部件市场的欲望,1990年代中期以后才加强投资步伐。”张才林告诉《商务周刊》,博世的对手德尔福则是从进入中国市场后就保持着较快的发展速度。
1994年德尔福刚进入中国时,只给一汽和上海大众做配套,随后上海通用也成为它的客户,但目前德尔福提供整车配套的厂家已经扩大到上海大众、一汽大众、东风、长安、哈飞等国内大部分整车企业。众多对手在中国的迅速发展,博世面临的竞争压力自然增大。
“博世是我们非常敬佩的一个竞争对手。”德尔福中国区副总经理蒋健向《商务周刊》介绍说,博世公司的风格不同于德尔福,德尔福讲究扎实的长久的滚动发展,博世则喜欢大手笔。
但以德国人惯常的严谨风格来看,博世如此迅猛地加强在中国的投资与布局,除降低成本和应对压力外,显然有着更长远的考虑——加速占领中国市场,在未来10年里,博世计划将亚洲市场的销售额从目前占全球销售额的14%增加到20%,而增长主要集中在中国。
“在世界范围内博世增长的机会已经不多,而中国虽然竞争激烈,但是发展空间大。”张才林说。
2004年,在博世全球400亿欧元的销售额中,有14亿欧元来自中国,其中汽车技术领域的销售额接近8亿欧元。罗庆红介绍说,目前从ABS、ESP、汽油喷射系统到火花塞、雨刷以及未来有很大市场潜力的博世领先的柴油喷射系统,博世都做好了在中国的生产布局。
来源:【舆情处理岗位】-舆情处理岗位 博世中国成长烦恼 面临系统与市场双重压力
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